潜在的海运港口货运危机

潜在的海运港口货运危机

北美港口卡车运输业是否会出现危机?根据戴维斯运输咨询公司的菲尔·戴维斯的说法，有。戴维斯说，最近温哥华港口卡车司机的罢工可能只是冰山一角。事实上，卡车司机在纽约、新泽西、乔治亚州和西雅图的港口都进行了停工。

其中一个主要的担忧领域是许多北美集装箱码头的生产力下降。在业绩疲软的市场，终端运营商被迫控制自己的劳动力成本。显然，卡车司机将首先受到打击，这让该组织很不高兴。

另一个问题似乎是时间管理。有太多的卡车闲置在候机楼外面，因为一个在回合中崛起（PDF报告）.由于卡车车主是按行程收费的，所以任何时候他们因为码头拥堵而延误，都要花钱。他们想要尽快进入和离开。

在最近的一份报告中，菲尔·戴维斯指出了导致卡车装卸效率低下的各种因素。其中包括:

• 大型集装箱船:当大型集装箱船舶成为码头的焦点时，由于为这类船舶部署资源，就会产生拥堵;而其他人则在等待轮到他们。
• 限制性工会合同:卡车门的平均轮班时间是8小时。显然，这只是北美的情况。在全球其他地方，你会发现登机口的操作正在24小时进行。北美业务没有采用这一战略的原因之一是适应长岸集体协议的挑战。按照目前的合同费率，加班费太高了。具有讽刺意味的是，这是导致卡车司机有问题的更长的转弯时间的原因。
• 没有适当的效率激励:北美码头缺乏经济激励，这意味着运营商不太可能“加倍努力”来改变现状。在澳大利亚的博特尼港(Port Botany)，与强制性能标准挂钩的经济处罚实际上已将转弯时间缩短至30分钟或更短。相比之下，温哥华港的平均转弯时间为64分钟，洛杉矶的平均转弯时间为90分钟，你就会明白为什么这些激励措施可以提高生产率。

然后是物流服务“指责游戏”的问题。这一危机因素在《2014年地面交通年度评估》中得到了强调。调查发现，仓储配送中心将延误归咎于铁路部门。另一方面，集装箱行业认为，运输公司的服务水平存在问题。

显然，需要让这些实体坐到谈判桌前，就如何改善局势进行对话。只要做出让步，每个人都着眼于提高生产率的大局，这些问题都是可以克服的。